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Mitsubishi Outlander PHEV欧洲狂销1

Mitsubishi Outlander PHEV欧洲狂销1

日前Mitsubishi透过官网宣布Outlander PHEV在欧洲热销超过10万辆,在欧洲Mitsubishi的销售佔比中超过1成;但另一方面,不仅是Outlander PHEV,其实大部分的PHEV(Plug-In Hybrid插电式混合动力车型)在台湾的表现似乎总有点差强人意,其中的原因更是让人好奇,究竟是产品魅力不足、订价过高还是有其他的原因存在?

Outlander PHEV欧洲前十大销售市场表现,单位:辆
    1.英国 34,1082.荷兰 25,3993.挪威 13,4294.瑞典 9,9575.德国 6,7436.法国 2,5807.西班牙 1,9418.瑞士 1,3219.葡萄牙 79510.比利时 725
Outlander PHEV于2014年底导入,迄今已过2个完整销售年度

既然是Outlander PHEV的新闻,就先以它做例子吧。

于2012年巴黎车展登场的Outlander PHEV,是全球首款量产版Plug-in Hybrid插电式油电混合动力SUV,充分结合EV电动车、内燃机引擎、以及兼顾道路与越野表现的新世代环保SUV,中华汽车也选择在2014年底、第3代Outlander在台发表之际,同步以199万元的售价介绍给国内消费者,并且随着原厂于2015法兰克福车展带来小改款版本,国内随后于2017年4月宣告完售,其后中华汽车于同年底台北车展,再度宣布小改款车型上市。

小改前的Outlander PHEV只卖了31辆,反映PHEV处境艰难

Outlander PHEV于2014年12月导入台湾后,仅有2015年销量破十位数、达到全年20辆的成绩,随后的2016年全年仅卖出了7辆,而2017年则是在4月宣告完售前,销售量达到4辆。至于2017年12月宣告上市的小改款车型,在U-CAR向中华汽车询问后,得知截至2018年1月底的接单表现,已达到年度目标的12%,虽然中华不愿透露具体数字或是年度目标,仅表示目标相当保守,再照先前表现推测,年度目标极有可能只有个位数。

Outlander PHEV在国内的处境艰难并非特例,其实目前作为U-CAR公务车的Toyota Prius PHV、或是甫于2017年10月上市的Mini Cooper S E Countryman ALL4表现都不太好。据U-CAR了解,最大的原因除了售价较高之外,就属充电桩等基础设施的普及率,尚无法跟上先进国家的脚步。

广  告基础设施不足、自家车位安装充电桩需重重协调,是一大阻力

由于PHEV车型最大的优势在于有较大容量电池,可以尽量使用电动马达达到省油的目标,然其亦造成充电设施的必要。但消费者又多居住于公寓、大厦等集合式住宅,势必要面对车位产权的问题。根据第一线业代的回馈看来,儘管现在市面上的PHEV车型都有赠送充电桩的安装,但许多消费者听到需要自行与管委会沟通,还须配合认证施工单位现场勘验布线方式以符合消防法规,便已望之却步,即便社区管委会同意,社区供电容量亦可能不足,无法安装。哪怕车商配备赠送再有诚意,买家也可能无福消受。

车价不亲民、持有成本高,让消费者更加退缩

另一个影响PHEV车型销量的重要因素,自然是对消费者而言最直观的售价了。由于PHEV电池容量较一般Hybrid车高5倍左右,因此先天造价就会垫高。目前市场上所有的Plug-in Hybrid车款,均无法符合现行油电车货物税减半标準中完税价在新台币100万元以下的条件,因此失去货物税减半的补助后,车价便会再行垫高不少,也因此Mitsubishi Outlander PHEV的建议售价达到199万元,最便宜的Toyota Prius PHV亦在159万元之谱,其他Plug-in Hybrid车款,则均在200万元之上。此外,在持有成本方面,由于PHEV车型内建有引擎,因此不像纯电车款免徵燃料费,因此在税费方面仍与一般燃油车款相同,但同时要面临电池模组、马达等额外的维修风险。虽然车商都有提供保固,但是仍造成消费者的忧虑。

据财政部于所进行的重新解释,要取得货物税减半补助资格的产品,必须同时符合4项标準:

    1. 进口税完税价格在新台币100万元以下。2. 排气量在3,000立方公分以下。3. 油耗值达每公升19公里 (欧盟指令测试,平均油耗值)4. 碳排放量在每公里120公克以下。
产品力不是问题,政府应善用税赋工具推动PHEV

以现在的时间点而言,政府丢出要在2040年前禁售纯然油车的计画,仍然需要多方面的努力,除了公用电网的持续布建之外,也需要更灵活的运用赋税工具增加Hyrid车型的吸引力。以U-CAR使用Prius PHV作为公务车的经验而言,其实PHEV车款相当适合台湾的交通状况,低廉的油耗、轻快的加速都让编辑部给予正面评价。因此,其实产品力不是最大的阻力,对于消费者而言,入手价、持有成本以及能否方便充电才是最大的考量。

而从整体发展来看,PHEV是扮演从燃油车过渡到电动车最好的中间产品,在基础建设不足之下,不影响使用者的交通需求,同时让使用者能预习电动车的使用方式,亦让供电网路及系统能渐进式的升级。现在政府既然已经确定发展电动车的方向,应在赋税工具上应该调整,增加消费者转向PHEV的诱因,方能逐步达成电动化的目标。

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